小鹏汽车“失血”百亿，何小鹏何以对抗余承东？
财报显示，2023年，小鹏汽车亏损进一步扩大至103.8亿元，公司整体毛利率持续下滑至1.5%，其中汽车毛利率转为负的1.6%。
2023年小鹏汽车销量为14.16万辆，落后于理想、蔚来，也不敌零跑。简单算下来，小鹏汽车卖一辆车亏掉7万多元。只是相比深陷亏损泥潭，销量看起来是更大的问题。
今年，小鹏汽车董事长何小鹏定下的销量目标为28万辆，但外界似乎并不看好。美银证券最新研报称，下调对小鹏今年销量预测，以反映市场竞争和最新的产品线。由于研发费用增加，上调2024至2025财年净亏损预测。因此，该行下调小鹏汽车目标价至52.7港元。
和蔚来一样，小鹏汽车也瞄准了下沉市场，计划于北京车展期间推出10万-15万价格区间的品牌，并在年内开始量产。对于新品牌，何小鹏希望以智驾为卖点，不仅实现盈利且年销量达10万辆。
然而，价格下探到全市场竞争最激烈的地带，小鹏汽车有多大胜算目前还不好判断。在外界看来，一直以来将“智能化”作为标签的小鹏汽车，如今正面临华为的强势挑战。
近日，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东直言，华为将改变小鹏汽车在智驾领域的优势地位。有媒体人担忧，如果曾经的“智驾一哥”小鹏汽车泯然众人，可能就此会失去核心竞争力。
2023年第四季度，小鹏汽车总收入为130.5亿元，较2022年同期上升153.9%，并较2023年第三季度环比增长53%。
对应的，当季公司汽车销售收入为122.3亿元，较2022年同期上升162.3%，并较2023年第三季度环比增长55.9%。
在核心指标毛利率方面，2023年第四季度公司整体毛利率为6.2%，相较而言，2022年同期为8.7%，而2023年第三季度为负2.7%；第四季度汽车毛利率为4.1%，相较而言2022年同期为5.7%，而2023年第三季度为负6.1%。
四季度虽然毛利率明显好转，但第四季度小鹏汽车普通股股东应占净亏损仍达13.5亿元，而2022年同期为23.6亿元，2023年第三季度为38.9亿元。
销量增长带动营收同步上升，2023年小鹏汽车实现营收306.8亿元，2022年为268.6亿元，同比增长14.2%。不难发现，超过4成的营收来自第四季度。
横向对比来看，无论是营收还是交付量，小鹏汽车均已落后于蔚来和理想。2023年全年，蔚来交付量16万辆，总营收556.2亿元创新高；理想汽车全年交付37.6万辆，实现总营收1238.5亿元。
财报显示，2023年小鹏汽车净亏损达103.8亿元，2022年净亏损为91.4亿元，亏损进一步扩大。
财报显示，去年小鹏汽车整体毛利率为1.5%，2022年同期为11.5%。相比之下，2023年蔚来的整体毛利率为5.5%，特斯拉的毛利率为18.2%，理想汽车为22.2%。李想表示，智能电动车企毛利率在20%以上才能保持长期的研发投入。
对小鹏汽车而言，更为惨淡的是汽车毛利率在2023年已下跌至-1.6%，相较而言，2022年则为9.4%。
汽车毛利率是指汽车销售毛利润占汽车销售收入的百分比，该指标为负，意味着即便在不考虑研发投入、一般性经营支出等费用的情况下，小鹏每卖一辆车，本身都是在亏损。
但实际上，2023年全年小鹏汽车的研发费用达52.8亿元。在截至2023年12月31日的小鹏汽车1.36万员工中，研发职能的员工数为5401人，占比最多。
3月16日，在中国电动汽车百人会论坛上何小鹏透露，小鹏汽车今年将开展“以智驾为核心的AI技术”升级，计划年度智能研发投入35亿元，并新招募4000人。
巨额研发开支，无疑将加重小鹏的财务压力。但好在，小鹏汽车手头上现金储备充足，截至期末在手的现金超过了450亿元。
造车三年的小米汽车，截止目前首款车型小米SU7的售价还未定，小米管理层多次强调价格会“有些贵”。
就在外界调侃小米SU7成不了“年轻人的第一辆车”时，小鹏汽车却希望为年轻人打造一台“真正的AI智驾汽车”。
而要想能让年轻人买得起，价格就必须实惠，足够低。在3月16日的中国电动汽车百人会论坛上，何小鹏“剧透”，小鹏汽车将在4月的北京车展期间发布全新品牌，进军10-15万元A级车市场，锚定年轻群体、面向全球打造AI智驾汽车。
据财联社报道，这一新品牌即源于小鹏汽车与滴滴出行的战略合作。去年8月，小鹏与滴滴宣布达成协议，小鹏汽车将以最高总对价58.35亿港元收购滴滴智能汽车开发业务资产。基于这一合作，小鹏汽车将打造一款A级智能电动汽车，项目代号为“MONA”，并将在今年三季度上市和交付。
新品牌不仅价格与小鹏汽车之前的20万-30万元区间有差距，也会在渠道上隔离，小鹏计划在现渠道门店开辟独立挂牌展厅，然后建立独立经销商网络。
何小鹏对这一新品牌寄予厚望，“10万-15万元的价格段有庞大的市场潜力，但能在这个价格段里把智驾体验做到极致的品牌暂时还没有出现。时至今日，我们终于准备好了。”
无独有偶，定位高端的蔚来也于3月14日公布第二品牌名为“乐道”，主打20万-30万级的主流市场。
然而，从现实情况而言，不论是蔚来还是小鹏，想要突破下沉市场并非易事。首先普及智驾功能，小鹏汽车还需投入，何小鹏透露今年小鹏汽车将开展“以智驾为核心的AI技术”升级，计划年度智能研发投入35亿元并新招募4000人。
其次，10万-15万元的价格区间堪称一片红海，包括比亚迪秦、零跑、哪吒、长安启源等都是这一细分市场的有力争夺者。
汽车行业分析师钟师认为，蔚来和小鹏的第二品牌推出的胜算取决于他们能否在已经饱和的市场中让产品有与众不同的亮点，否则就都将陷入价格战的泥沼。
值得关注的是，小鹏汽车还计划未来3年推出10多款全新车型，加上全球化和升级改款车型，量产车型总数量将达到30个，覆盖10-40万级全价格带。
这类“多生孩子打群架”的战略，在中国汽车行业并不鲜见。在一些业内人士看来，包括长城、吉利和奇瑞在内的很多车企都尝试过丰富自家产品矩阵的方式去应对竞争，但实际效果却各有差异，甚至盲目扩张会造成内部管理混乱。
去年11月份，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏与华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东，围绕AEB技术疑似隔空“互怼”。
最终，这场大讨论以何小鹏发微博感谢余承东而“剧终”。一直以来，在媒体的报道中，小鹏汽车都是智驾方面的“优等生”，该公司率先推出了高速领航辅助驾驶系统（HNGP）、城市领航辅助驾驶系统（CNGP），以及最新的第二代智能驾驶辅助系统（XNGP）。
然而，随着华为的到来，小鹏汽车想要坐稳智驾领军车企的位置，可谓压力重重。在公司内部，去年8月份小鹏汽车智驾的灵魂人物吴新宙已离职，他被看作是构建了小鹏智能化实现“从0到1”的跨越。
在外部，小鹏汽车需直面华为的挑战。前述中国电动汽车百人会论坛上，何小鹏提到，上一个十年是新能源的十年，下一个十年将是智能化的十年。在他看来，高阶智驾的拐点或在18个月后来临，这将是小鹏等智驾玩家在淘汰赛中的巨大破局机遇。
何小鹏的发言后，余承东在演讲中直言，“以前在智能泊车、智能驾驶方面国内市场做得最好的是小鹏，但今天华为来了，这个局面要改写。”
余承东还表示，华为的ADS高阶智能驾驶还是被大家认可的，“座舱、智能驾驶公认我们的体验是最好的”。
而且，相比小鹏汽车筹划要在10万-15万区间发展智驾，华为却在助力车企品牌打造中高端产品。据余承东介绍，问界M7创造了30万元级别车型的历史，均价50万元左右的M9迄今为止卖出了接近6万台。
对此，有媒体评论称，华为合纵连横声势不断壮大，在众多企业一起为华为智驾吆喝的时候，小鹏汽车的声量就略显弱势。
面对强大的竞争对手，曾以“智能化”标签在新造车企业中脱颖而出的小鹏汽车，在巨额亏损的额情况下，想要守住自己的“护城河”，需要承受较大压力。