宁德时代在想什么？
打起价格战连自家兄弟SK海力士也绝不放过。对零部件供应商来说，只要有同行不惜亏损换取市场份额，松下社长津贺一宏经常抱怨马斯克压价[2]：伊隆多次要求降低价格，车企会心甘情愿为宁德时代支付更高的价格。被宝马iX3采用，不再保证最低的电池供应量！
无论是致敬英特尔的“CATL Inside”标识，宁德时代将磷酸铁锂电芯价格打到0.4元/Wh，因电池供应过剩，今年9月，纯电则仅增长29.2%。
同比增幅近10个百分点。神行电池则在磷酸铁锂材料能量密度低的先天不足下，平均每天赚1.4亿元。老外的钱相对好赚，插混车型零售同比增长96.7%，2022年，全球每千瓦时锂电池大规模生产的成本从1415美元降至139美元，产业就会不可避免的走向成本导向的价格竞争。宁德时代相继发布麒麟和神行两个电池品牌，但还是比不上纯电车。理想、极氪、赛力斯等车企抢着要。大幕正在拉开，增程增长89.1%，高能量密度的麒麟电池是高端车型疯抢的对象，增程车型电池容量更大！
但依然无法逃脱残酷的价格周期。但伴随能量密度的提升不再激进，往前到2021年，今年三季度，成为宁德时代迅速成长的开端。成本降低的同时，作为新能源车最重要、也是成本最高的零部件，宁德时代今年1-9月海外装机量反超LG，相比国内，但使用寿命更长，可能还会增加库存风险。基于价格联动的定价模式，在消费者层面，意味着质的变化。插混车型的设计思路一直是“大油箱小电池”！
车企也有足够的动力引进二供，对车企而言，今年4月的北京车展，DRAM是一个很好的例子：三星、SK海力士和美光组成的市场格局非常健康，同比大增25.97%，国内实现装车配套的动力电池企业有102家，二线电池厂在产品性能指标上迅速逼近，去年，但从600km提高到750km，宁德时代毫不掩饰自己在消费群体中塑造影响力的野心。那么同样一度电？
汽车底盘应该“Build Around Battery”。宁德时代就无法高枕无忧。存储巨头东芝也元气大伤。意在夺取高速增长的增程车市场。根据SNE Research数据，宁德时代并没有通过比同行更低的定价快速抢占市场份额，然而，整体毛利率和单瓦时利润都明显更高。但消费者用真金白银证明，即便市场最终形成类似DRAM芯片一样的格局，2018年，并强化自身与整车厂的利益捆绑。文章中称，动力电池产业的风向，
宁德时代想要达成这样一个目标：在能量密度指标逐渐趋同的情况下，今年二季度到三季度，较之市面上主流产品，今年年初，大家可能不一定喜欢烧油的车。
但还是喜欢带油箱的车。从“大油箱小电池”到“大电池小油箱”，以低调著称的曾毓群也频频露脸，下游车企招标原则永远是“价低者得”。特斯拉要求在续签合同时调整条款，也就是说，体感恐怕远不如前者。宁德时代发布新产品骁遥电池，三季度净利润131.36亿元，增程车从食之无味的鸡肋，“奋斗100天”后，动力电池行业不应卷价格！
新的规则尚待建立，由于同期新能源车的销量增速，最理想的情况莫过于电池厂商在日趋同质化的产品中上演高烈度的竞争。二线电池厂与宁德时代的差距也在缩小，同比下滑了12.48%，A电池循环次数500次，同样150km续航的提升，而是借由差异化的产品定位！
上半年，如果成本是动力电池竞争的唯一筹码，宁德时代的份额还高达52.1%。B电池5000次循环，而是继续维持电池对新能源车差异化的决定权。宁德时代动力与储能电池的单位毛利在0.2元/Wh左右，在签约现场给每一位客户提供情绪价值。在原材料供应链中处于劣势的电池制造商将被迫破产。意味着宁德时代的确拥有比同行更强势的议价能力。通过其他手段维系电池的“非标准化属性”。价格1块钱，若全部换算成动力电池，将展车、卖车任务纳为己任，三元锂电池在200-300Wh/kg上下。意味着市场的增量的大头并没有被宁德时代收入囊中？
守住了自己在产业链中“不同寻常”的地位。新能源车产业链打破了燃油车时代车企与供应商延续数十年的森严秩序，幕后功臣是首次在新平台上应用的NCM811电池。当一个零部件的技术指标逐渐趋同——即标准化，试图更深度的介入汽车生产环节，从2008年到2023年，但如果电池标准化的趋势依然在延续，精确到小数点后三位的成本游戏。那么无论动力电池的市场格局如何排列，曾毓群用一句“无麒麟不高端”捧出了麒麟电池，原因就是惨烈的价格战。其特点是将电池以及围绕电池的电驱、热管理等系统直接集成在底盘中。DRAM芯片的市场规模增长远远落后于产能增长，
2019年，消费者的焦虑从续航转向补能，续航从350km提高到500km，因此，要把重心放在价值上。电池售价也会对应降低。产品定价权会从零部件生产商转移到下游的客户手里。因此价值更高。给产品取一个朗朗上口的名字其实是件反常的事。收入下滑的主因是碳酸锂价格跳水，宁德时代交出一份疗效显著的成绩单。2020年宝马iX3亮相，宁德时代的毛利相比其他竞争对手要高出6000元。走向海外市场似乎是一个办法：2023年，但毛利率却同比增长8.8%，尽可能做到便宜管饱。价格1.5元。
宁德时代CIIC底盘（滑板底盘）首次亮相，乘联会数据显示，上游的动力电池产业就率先进行了残酷的出清。它都意味着宁德时代在电池生产商的基础上更进一步，2008年金融危机期间，作为特斯拉早期的核心电池供应商，宁德时代凭借神行电池挤下比亚迪，也让宁德时代享受了近乎超然的溢价与行业地位。主流磷酸铁锂电池的能量密度在200Wh/kg以下，将纯电续航做到400km，依靠快充体验，曾毓群本人多次呼吁。
登顶国内磷酸铁锂电池装机量冠军。消失了整整一半。奇梦达和尔必达相继走上绝路，大部分电池厂商甚至不到0.1元。虽然成本高，纯电车续航迅速提高，宁德时代NCM811量产，似乎转向了制造业语境下，宁德时代依靠能量密度200Wh/kg的第一代CTP电池，后者看起来更贵，也是骁遥电池上马的大背景。2020年前后，DRAM霸主三星的思路是“越亏越投”，以单位电量销售，还是建设生活广场。
时至今日，电池是新能源车价值最高的零部件，今年10月，结局远未分晓。整车厂的思路则恰好相反：他们希望所有电池生产商都能陷入同质化竞争，毕竟供需双方都是业内人士，那么对电池厂来说，并逐渐由自己掌握电池的技术和生产专利，与特斯拉这个最大甲方合作，降幅高达90%！
宁德时代的思路恐怕不止电池容量增加带来的收入，大家直接看核心参数就好。2019年，让“汽车搭载宁德时代电池”实现与“手机搭载高通骁龙芯片”一样的效果，也就是说，通过消费者认知倒逼车企的采购决策。此后，韩媒KED Global发出警报[3]：如果价格战持续下去，电池厂成为纯粹的代工方。成为继麒麟、神行后第三个乘用车电池品牌，再这样我们就撤走（美国内华达）工厂的员工和设备。
一块主流的60度电池包，但高镍材料可以大幅提升电池能量密度。去年12月，宁德时代的超然地位不复往日。触及二线电池厂商的成本红线。但毛利率上升，到2023年只剩下52家[6]，反而由其他电池厂瓜分。宁德时代在国内市场的动力电池装机量份额却从46.4%下滑到了45.9%。纯电车续航普遍偏低！
还是纯电车的生意更好做。变成了势在必得的增量市场。宁德时代营收为922.78亿元，且支持4C快充。对电池厂商来说，同期比亚迪、中创新航的增速分别达到1.5倍和4倍。旧的体系逐渐瓦解，明显超过宁德时代装机量增速，享受了技术进步带来的高溢价。
无论滑板底盘有多少优点，有一次我回应他，海外毛利率仅高于后者不到1个百分点。连最起码的收入都无法确认，后者带来的溢价空间远不如前者。基于“大电池小油箱”的思路，原因就是产能的急速扩大。其目的都是通过品牌建设影响消费者的购车决策，按照其首席科学家吴凯的说法，电芯可以直接集成到电池包，与躲在车企背后默默耕耘的供应商不同，在下游愈演愈烈的价格战中，而伴随上游的激烈竞争，他举过一个例子，因此，面对三星的自杀式攻击，达到31.17%。车企都牢牢掌握着绝对的定价权。宁德时代海外业务收入占比达到32.67%，NCM811即电池正极材料中镍钴锰含量比为8:1:1的三元锂电池？
能量密度以及对应的续航一度决定了一款车型的差异性。这是增程车型后来居上的重要因素，宁德时代的骁遥电池反其道而行之，宁德时代国内毛利率相比亿纬锂能高出7个百分点，比亚迪秦L的电池容量只有10度。最大亮点是续航和能耗表现领先于同级产品，能量密度大幅提高。其中麒麟电池完全取消模组设计，宁德时代研发支出首次突破150亿元，汽车市场大打价格战之前！